Хранитель Атлантиды
Обычно, когда речь заходит об истории паровой машины, вспоминают Джеймса Уатта. Когда говорят о паровозе, обычно упоминают Джорджа Стефенсона. Безусловно, заслуги этих изобретателей огромны: Уатт спроектировал и построил по сути первую действительно удачную паровую машину; Стефенсон же впервые воплотил в жизнь идею железной дороги, какой мы знаем ее сегодня. К этим гениальным изобретателям мы непременно еще вернемся, однако, в Англии в эти же времена жил еще один талантливый человек. Механик-самоучка из Корнуолла, который первым заложил идеи, послужившие переходным звеном между машиной Уатта и паровозом Стефенсона. О нем и пойдет наш сегодняшний разговор.
читать дальшеРодился Ричард Тревитик в 1771 году, в семье шахтера и с ранних лет проявлял интерес к машинам, которые использовались в деле отца. Тогда основной задачей, которую поручали паровой машине в шахтах, была откачка воды, там скапливающейся. Сначала эту задачу выполняла машина Ньюкомена, затем широкое распространение получила машина Уатта, ставшая основной движущей силой промышленной революции. Общего у этих машин было то, что в них применялся пар давлением немногим выше атмосферного. Это было оправдано, поскольку во главу угла ставилась безопасность, а материалы тогда были лишком несовершенны, но обратной стороной этого становилось то, что получались агрегаты поистине исполинских размеров — иначе невозможно было получить достаточную мощность. При таких габаритах возрастало и количество пара, необходимое для работы, из-за чего двигатели выходили очень прожорливыми.
Как уже было сказано, Тревитик был самоучкой, который никогда не блистал в школе, предпочитая занятия спортом остальным. Исключение составляла арифметика, где он проявлял успехи, но зачастую приходил к правильному решению необычными путями. Инженером он стал в основном, работая над существовавшими тогда паровыми машинами, ремонтируя их, и вскоре накопил достаточно опыта и знаний, для того, чтобы устроиться на работу инженером и консультантом на шахте со звонким названием «Ding Dong Mines». Там он начал строить паровые машины высокого давления, применив, в частности, котлы цилиндрической формы и избавившись от конденсора, который был неотъемлемой частью машины Уатта. Таким образом, Ричард очень хитроумно обошел патентные запреты фирмы «Boulton & Watt», которые та отстаивала особенно яростно, и не платил им отчислений. Дело дошло до того, что, говорят, однажды к нему пришел человек с бумажкой, в которой ему было предписано прекратить подобные опыты. Тревитик — а он был для своего времени просто великаном, ростом под два метра и обладал недюжинной силой — для острастки подвесил его у себя в шахте за ноги на денек. С тех пор компания Уатта его больше не донимала.
Усовершенствования в паровой машине Тревитика помогли как значительно повысить ее экономичность (что было важно в условиях Корнуолла в котором было плохо с углем), так и резко сократить ее вес и габариты. Впервые это означало возможность построить аппарат, который мог бы передвигать себя сам. Учитывая, что в шахтах в то время для буксировки вагонеток с углем по рельсам использовались лошади, а по дорогам люди перемещались либо пешком, либо на каретах, мысль выглядела крайне заманчивой. На идею создания самодвижущейся повозки с паровым двигателем высокого давления его в свое время вдохновил Уильям Мердох, с которым Тревитик жил по соседству и который с радостью показал ему модель своей повозки, когда тот проявил к ней интерес. Результатом трудов Ричарда в этом направлении стало рождение дьявола — буквально, поскольку невиданную доселе машину, появившуюся в 1802 году на улицах Камборна, недалеко от его родного города, так и окрестили — «Пыхтящий Дьявол».
Век аппарата, к сожалению был недолог: возвращаясь с одного из испытаний, машина сломалась. Ричард с товарищами отбуксировали «Дьявола» под навес, а сами удалились обедать в ближайшую таверну, забыв погасить огонь в топке. Вскоре вода из котла выкипела, он перегрелся и машина сгорела. Тревитика, впрочем, это не сильно огорчило, поскольку он считал, что виной всему именно человеческий фактор, а не сама машина. Поэтому, вскоре на улицах Лондона появляется «Лондонская паровая карета» — весьма хитроумный аппарат, в виде огромной, под стать своему создателю, кареты с паровым двигателем, расположенным под ней. Приводившая карету в движение паровая машина весила триста килограмм и развивала мощность около трех лошадиных сил: для того времени подобная тяговооруженность считалась просто феноменальной.
Паровая карета, к сожалению, также просуществовала недолго, не найдя желающих ездить на столь странной повозке, но Тревитика уже было не остановить. Уверенный в правильности своей идеи, он заказывает на Колбрукской фабрике новый локомотив, который на этот раз должен был ходить по рельсам. Про сам локомотив, к сожалению, известно очень немногое — до наших дней сохранился лишь один его рисунок и письмо Ричарда, к которому он прилагался. Неясно, работал ли локомотив вообще, но главным, что вызывало в те дни сомнения, была даже не сама идея поставить паровую машину на рельсы, а тот факт, что колеса и рельсы были абсолютно гладкими. «Как машина вообще сможет тронуться с места на такой скользкой дороге?» — вопрошали критики. Возможно, именно эксперименты в Колбруке подтолкнули Тревитика к следующей идее: для того, чтобы обеспечить достаточное сцепление с рельсами, локомотив должен быть очень тяжелым.
Вскоре представился случай испытать предположение в деле. Переделав очередную паровую машину, что до этого приводила в движение молоты сталеплавильного завода, в Уэльсе в городке Пен-у-Дэрен, Тревитик продал владельцу этого завода патент на свое изобретение. Машина тому так понравилась, что он заключил пари с владельцем другого завода, что машина сможет перевезти 10 тонн руды с одного завода на другой, расстояние между которыми составляло около 16 километров. 21 Февраля 1804 паровоз «Пен-у-Дэрен», названный по имени города, в котором был построен, за четыре часа преодолел это расстояние, буксируя по рельсам вагонетки с десятью тоннами руды и еще 70 пассажиров. Пари было выиграно и доказало правильность расчетов Тревитика: большой вес локомотива сыграл ключевую роль и позволил ему развить достаточную тягу на «скользкой» дороге. Однако сами чугунные рельсы не выдерживали огромного веса машины и быстро приходили в негодность, раскалываясь. В конце концов, однажды паровоз сошел с рельсов, был отбуксирован обратно на завод и вернулся к прежней работе в качестве стационарной машины, а дорога вернулась обратно к конной тяге.
Колбрукский локомотив (слева) и Пен-у-Дэрен
Последним паровозом Тревитика стал «Лови меня, кто может!» (Catch me who can!), который демонстрировался в Лондоне на коротком кольце за заборчиком. После того, как он не получил должного внимания и опять сошел с рельсов по причине их поломки, Тревитик окончательно разочаровался в идее создания парового локомотива.
Далее, талантливый инженер продолжил работу, изобретя «Корнуольский котел», который позволил вдвое повысить КПД машин Уатта, а затем и «Корнуольский двигатель», который стал самой экономичной паровой машиной того времени. Потом Тревитик какое-то время занимался морскими судами, в том числе построив несколько пароходов с гребными колесами. Спустя несколько лет в 1816 году он уезжает в Перу, где нашелся спрос на его машины. Правительство дало ему право на горную добычу, однако, спустя несколько лет он был вынужден покинуть страну из-за обострившейся военной обстановки, бросив груз руды на крупную сумму, уже готовой к погрузке. В 1822 году он уезжает в Коста-Рику, надеясь механизировать шахты и построить там железную дорогу для перевозки руды, однако его планам не суждено было сбыться и инженер едва не погиб в одной из разведывательных экспедиций.
Без гроша в кармане, в 1827 Тревитик возвращается домой и, учитывая свой прошлый опыт, пытается получить грант от Парламента на строительство новых машин, но безуспешно, поэтому Ричард действует самостоятельно. Так, ему удается приспособить свой вариант реактивной паровой машины в качестве силовой установки для корабля, который в то время строился в Датфорде. В эти же годы Тревитик изготовил своеобразный переносной отопитель: маленький паровой котел, который можно было топить снаружи, разогрев в нем воду, а потом закатить обратно в дом и регулировать тепло с помощью жалюзи.
К сожалению, вскоре Тревитик заболел воспалением легких, слег в постель в гостинице, где и жил последнее время и, спустя неделю, скончался 22 Апреля 1833 года, в полном одиночестве и нищете. Знакомые инженера, с того самого завода, на котором строился корабль, собрали деньги на похороны Тревитика и пронесли его гроб на кладбище. Так бесславно закончилась жизнь талантливого инженера-самоучки, первопроходца, который развил идею паровой машины высокого давления и локомотива до уровня, на котором она была подхвачена другими изобретателями и успешно воплощена в жизнь.
Но об этом, дорогие друзья, мы поговорим в другой раз. А сейчас же нам пора расходиться — время уже позднее и даже Хранителю иногда нужен сон. Приходите в Библиотеку и помните — здесь вас всегда будут ждать новые знания.
читать дальшеРодился Ричард Тревитик в 1771 году, в семье шахтера и с ранних лет проявлял интерес к машинам, которые использовались в деле отца. Тогда основной задачей, которую поручали паровой машине в шахтах, была откачка воды, там скапливающейся. Сначала эту задачу выполняла машина Ньюкомена, затем широкое распространение получила машина Уатта, ставшая основной движущей силой промышленной революции. Общего у этих машин было то, что в них применялся пар давлением немногим выше атмосферного. Это было оправдано, поскольку во главу угла ставилась безопасность, а материалы тогда были лишком несовершенны, но обратной стороной этого становилось то, что получались агрегаты поистине исполинских размеров — иначе невозможно было получить достаточную мощность. При таких габаритах возрастало и количество пара, необходимое для работы, из-за чего двигатели выходили очень прожорливыми.
Как уже было сказано, Тревитик был самоучкой, который никогда не блистал в школе, предпочитая занятия спортом остальным. Исключение составляла арифметика, где он проявлял успехи, но зачастую приходил к правильному решению необычными путями. Инженером он стал в основном, работая над существовавшими тогда паровыми машинами, ремонтируя их, и вскоре накопил достаточно опыта и знаний, для того, чтобы устроиться на работу инженером и консультантом на шахте со звонким названием «Ding Dong Mines». Там он начал строить паровые машины высокого давления, применив, в частности, котлы цилиндрической формы и избавившись от конденсора, который был неотъемлемой частью машины Уатта. Таким образом, Ричард очень хитроумно обошел патентные запреты фирмы «Boulton & Watt», которые та отстаивала особенно яростно, и не платил им отчислений. Дело дошло до того, что, говорят, однажды к нему пришел человек с бумажкой, в которой ему было предписано прекратить подобные опыты. Тревитик — а он был для своего времени просто великаном, ростом под два метра и обладал недюжинной силой — для острастки подвесил его у себя в шахте за ноги на денек. С тех пор компания Уатта его больше не донимала.
Усовершенствования в паровой машине Тревитика помогли как значительно повысить ее экономичность (что было важно в условиях Корнуолла в котором было плохо с углем), так и резко сократить ее вес и габариты. Впервые это означало возможность построить аппарат, который мог бы передвигать себя сам. Учитывая, что в шахтах в то время для буксировки вагонеток с углем по рельсам использовались лошади, а по дорогам люди перемещались либо пешком, либо на каретах, мысль выглядела крайне заманчивой. На идею создания самодвижущейся повозки с паровым двигателем высокого давления его в свое время вдохновил Уильям Мердох, с которым Тревитик жил по соседству и который с радостью показал ему модель своей повозки, когда тот проявил к ней интерес. Результатом трудов Ричарда в этом направлении стало рождение дьявола — буквально, поскольку невиданную доселе машину, появившуюся в 1802 году на улицах Камборна, недалеко от его родного города, так и окрестили — «Пыхтящий Дьявол».
Век аппарата, к сожалению был недолог: возвращаясь с одного из испытаний, машина сломалась. Ричард с товарищами отбуксировали «Дьявола» под навес, а сами удалились обедать в ближайшую таверну, забыв погасить огонь в топке. Вскоре вода из котла выкипела, он перегрелся и машина сгорела. Тревитика, впрочем, это не сильно огорчило, поскольку он считал, что виной всему именно человеческий фактор, а не сама машина. Поэтому, вскоре на улицах Лондона появляется «Лондонская паровая карета» — весьма хитроумный аппарат, в виде огромной, под стать своему создателю, кареты с паровым двигателем, расположенным под ней. Приводившая карету в движение паровая машина весила триста килограмм и развивала мощность около трех лошадиных сил: для того времени подобная тяговооруженность считалась просто феноменальной.
Паровая карета, к сожалению, также просуществовала недолго, не найдя желающих ездить на столь странной повозке, но Тревитика уже было не остановить. Уверенный в правильности своей идеи, он заказывает на Колбрукской фабрике новый локомотив, который на этот раз должен был ходить по рельсам. Про сам локомотив, к сожалению, известно очень немногое — до наших дней сохранился лишь один его рисунок и письмо Ричарда, к которому он прилагался. Неясно, работал ли локомотив вообще, но главным, что вызывало в те дни сомнения, была даже не сама идея поставить паровую машину на рельсы, а тот факт, что колеса и рельсы были абсолютно гладкими. «Как машина вообще сможет тронуться с места на такой скользкой дороге?» — вопрошали критики. Возможно, именно эксперименты в Колбруке подтолкнули Тревитика к следующей идее: для того, чтобы обеспечить достаточное сцепление с рельсами, локомотив должен быть очень тяжелым.
Вскоре представился случай испытать предположение в деле. Переделав очередную паровую машину, что до этого приводила в движение молоты сталеплавильного завода, в Уэльсе в городке Пен-у-Дэрен, Тревитик продал владельцу этого завода патент на свое изобретение. Машина тому так понравилась, что он заключил пари с владельцем другого завода, что машина сможет перевезти 10 тонн руды с одного завода на другой, расстояние между которыми составляло около 16 километров. 21 Февраля 1804 паровоз «Пен-у-Дэрен», названный по имени города, в котором был построен, за четыре часа преодолел это расстояние, буксируя по рельсам вагонетки с десятью тоннами руды и еще 70 пассажиров. Пари было выиграно и доказало правильность расчетов Тревитика: большой вес локомотива сыграл ключевую роль и позволил ему развить достаточную тягу на «скользкой» дороге. Однако сами чугунные рельсы не выдерживали огромного веса машины и быстро приходили в негодность, раскалываясь. В конце концов, однажды паровоз сошел с рельсов, был отбуксирован обратно на завод и вернулся к прежней работе в качестве стационарной машины, а дорога вернулась обратно к конной тяге.
Колбрукский локомотив (слева) и Пен-у-Дэрен
Последним паровозом Тревитика стал «Лови меня, кто может!» (Catch me who can!), который демонстрировался в Лондоне на коротком кольце за заборчиком. После того, как он не получил должного внимания и опять сошел с рельсов по причине их поломки, Тревитик окончательно разочаровался в идее создания парового локомотива.
Далее, талантливый инженер продолжил работу, изобретя «Корнуольский котел», который позволил вдвое повысить КПД машин Уатта, а затем и «Корнуольский двигатель», который стал самой экономичной паровой машиной того времени. Потом Тревитик какое-то время занимался морскими судами, в том числе построив несколько пароходов с гребными колесами. Спустя несколько лет в 1816 году он уезжает в Перу, где нашелся спрос на его машины. Правительство дало ему право на горную добычу, однако, спустя несколько лет он был вынужден покинуть страну из-за обострившейся военной обстановки, бросив груз руды на крупную сумму, уже готовой к погрузке. В 1822 году он уезжает в Коста-Рику, надеясь механизировать шахты и построить там железную дорогу для перевозки руды, однако его планам не суждено было сбыться и инженер едва не погиб в одной из разведывательных экспедиций.
Без гроша в кармане, в 1827 Тревитик возвращается домой и, учитывая свой прошлый опыт, пытается получить грант от Парламента на строительство новых машин, но безуспешно, поэтому Ричард действует самостоятельно. Так, ему удается приспособить свой вариант реактивной паровой машины в качестве силовой установки для корабля, который в то время строился в Датфорде. В эти же годы Тревитик изготовил своеобразный переносной отопитель: маленький паровой котел, который можно было топить снаружи, разогрев в нем воду, а потом закатить обратно в дом и регулировать тепло с помощью жалюзи.
К сожалению, вскоре Тревитик заболел воспалением легких, слег в постель в гостинице, где и жил последнее время и, спустя неделю, скончался 22 Апреля 1833 года, в полном одиночестве и нищете. Знакомые инженера, с того самого завода, на котором строился корабль, собрали деньги на похороны Тревитика и пронесли его гроб на кладбище. Так бесславно закончилась жизнь талантливого инженера-самоучки, первопроходца, который развил идею паровой машины высокого давления и локомотива до уровня, на котором она была подхвачена другими изобретателями и успешно воплощена в жизнь.
Но об этом, дорогие друзья, мы поговорим в другой раз. А сейчас же нам пора расходиться — время уже позднее и даже Хранителю иногда нужен сон. Приходите в Библиотеку и помните — здесь вас всегда будут ждать новые знания.